Александр Шохов

Об ограничениях "конкретного" мышления на примере решения задачи сокращения гибели людей в ДТП на территории Российской Федерации

Многие управленцы высшего звена считают важным сосредоточиться на решении «конкретных» задач. Под «конкретностью» обычно понимается детальное знание:

а) обстоятельств и нюансов некоей частной ситуации (или их множества),

б) точно определённых технологических и практических действий, которые могут изменить данную ситуацию желаемым образом.

«Конкретность» мышления управленца считается признаком высокого профессионализма, коммуникация только о конкретных вещах расценивается как деловая и конструктивная.

Необходимо отметить, что многие управленцы всячески изгоняют абстрактное, научное и философское мышление из деловой коммуникации, будучи уверенными в том, что «абстрактное», «научное» и «философское» — это своеобразные синонимы «бесполезного», «неприбыльного» и «скучного».

Однако, несмотря на огромную ценность конкретного мышления, существует достаточно широкий спектр задач, для решения которых конкретное мышление управленцев требует дополнения в виде  мышления абстрактного, научного, управленческого и даже философского.

Абстрактное мышление управленца может быть смоделировано следующим образом: управленец удерживает в сознании целевое состояние объекта управления и из всех возможных вариантов решений принимает те, которые, по его мнению, перемещают объект управления ближе к целевому состоянию.

Это предполагает гибкость и непредвзятость, отсутствие заранее согласованных точных, выверенных до минут планов, заранее согласованных и неизменяемых перечней задач, мероприятий, бюджетов и иных «конкретных» ориентиров.

Реальность для абстрактно мыслящего управленца представляется контингентной (то есть потенциально изменяемой и формируемой), а будущее —  конструируемым в зависимости от складывающихся обстоятельств при сохранении представлений о целевом состоянии объекта управления.

Иными словами, абстрактно мыслящий управленец не знает, как именно он «вырулит» к целевому состоянию, но не сомневается, что реальность по мере продвижения вперёд предоставит ему необходимые возможности, связи, технические решения и ресурсы, а он, в свою очередь, сможет их распознать и эффективно использовать.

Можно сказать, что абстрактно мыслящий управленец способен  практически любую складывающуюся ситуацию использовать в своих интересах, для движения к цели. Стоит отметить, что первоначальная цель может измениться по мере продвижения к ней, поскольку каждый шаг вперёд позволяет уточнить первоначальное видение. Профессиональный управленец не позволит себе упрощать цель, снижать планку. Напротив, он будет искать возможность достичь более впечатляющих результатов. Абстрактно мыслящий управленец руководствуется не столько своими изначальными представлениями о целевом состоянии объекта управления, сколько центральной идеей, которая лежит в основе осуществлённого в начале пути целеполагания.

Сокращение количества смертей в ДТП — задача, требующая не только конкретного, но и абстрактного мышления

Интересно рассмотреть, как работают приведённые выше тезисы в процессе решения вполне определённой задачи: уменьшить количество смертей в ДТП на дорогах РФ.

В Указе Президента РФ от 7 мая 2018 года №204 Правительству РФ была поставлена задача к 2024 году снизить смертность в результате дорожно-транспортных происшествий в 3,5 раза по сравнению с 2017 годом — до уровня, не превышающего четырех человек на 100 тыс. населения (к 2030 году — стремление к нулевому уровню смертности). В настоящее время (по сведениям ГИБДД) показатель смертности превышает 10 человек на 100 тыс. населения (Источник http://stat.gibdd.ru/). До июня 2021 года на сайте ГИБДД РФ была опубликована статистика смертей в ДТП за 2015-2020 годы, в настоящее время доступна только статистика за 2021й год и статистика за 2004-2014й годы. По этой причине для построения графиков были использованы данные о смертности в ДТП в 2017-2020 годах, которые публиковались на http://stat.gibdd.ru/ в апреле 2021, но которые сегодня недоступны.

Источник http://stat.gibdd.ru/

Как можно видеть по первому приведённому графику, существующий линейный тренд говорит о недостижимости целевого показателя в 2024 году.

 

Источник http://stat.gibdd.ru/

Существует ли способ прийти к целевому показателю и существенно сократить количество смертей в ДТП на дорогах России?

Опыт некоторых автодорожных компаний показывает, что это вполне возможно. Так, на дорогах, которые обслуживает АО «ГК «Северавтодор» с 2017-го по 2020-й годы смертность сократилась в 1,96 раз, в то время как в среднем по России с 2017-го по 2020й год этот показатель уменьшился только в 1,19 раз. Легко посчитать, что снижение смертности в 1,96 раз каждые 4 года приводит к тому, что цель, поставленная Президентом, оказывается достижимой к 2024 году.

Одно из условий достижения означенной цели — дополнение “конкретного” мышления абстрактным.

Казалось бы, причём здесь абстрактное мышление? Ведь совершенно понятно, какие конкретные меры нужно предпринять для решения задачи уменьшения числа смертей в ДТП к 2024 году до уровня 5471 человек, а к 2030-му году до нуля:

  • выявить наиболее аварийно опасные участки автомобильных дорог,
  • определить время суток, в которых чаще всего происходят аварии,
  • определить виды аварий, которые уносят больше жизней,
  • разработать для каждого аварийно опасного участка план мероприятий, включающий в себя:
    • расстановку дорожных знаков,
    • уличное освещение,
    • установку светофоров,
    • видимость дорожной разметки,
    • оборудование пешеходных переходов мигающими световыми сигналами,
    • нанесение шумовых полос на дорожное покрытие,
    • установку “лежачих полицейских”,
    • установку отбойников, фонарных столбов и разделителей полос из современных материалов и конструкций, которые гасят энергию удара,
    • установку видеокамер

и так далее.

Все эти и многие другие технические решения хорошо известны автодорожным компаниям, которые обслуживают и строят дороги, в этом перечне конкретных мероприятий нет ничего принципиально нового. “Конкретное” мышление в состоянии по принципу “очевидности” указать, какие меры нужно принять на каждом аварийно опасном участке, оно также позволяет комбинировать различные готовые решения.

Но эти меры оказываются недостаточными для достижения поставленной цели.

Дело в том, что всегда существуют бюджетные и временные ограничения, невозможно сосредоточить всё внимание только на аварийно опасных участках, поскольку обслуживать необходимо всё дорожное полотно и т. д. В условиях разнообразных ограничений оказывается невозможным реализовать все необходимые меры. Даже быстро подготовить и принять большое количество правильных решений оказывается почти неразрешимой проблемой.

Самое неэффективное, что может сделать управленец — это централизовать всю работу по переоборудованию аварийно опасных участков дорог, например, создав в Москве централизованный штаб, который должен находить решения для каждого аварийно опасного участка. Статистика на сайте stat.gibdd.ru отображает 9024 места концентрации ДТП в РФ в декабре 2021 года. Из единого центра проанализировать все эти участки дорог практически невозможно: очевидно, необходим сетевой принцип организации этой деятельности, — чтобы задачи решались параллельно множеством центров, а не стекались в один-единственный, перегружая его, создавая аврал и порождая многочисленные ошибки.

Источник http://stat.gibdd.ru/

Что произойдёт, если кроме конкретного мышления начать использовать абстрактное, научное, управленческое и философское?

Появится возможность задать некоторые новые вопросы:

Действительно ли при анализе причин ДТП исследуются все факторы, влияющие на выживание участников ДТП? Есть ли, например, данные о том, как быстро к месту аварии прибывают МЧС и скорая помощь? Учитываются ли при анализе смертности в ДТП погодные условия, собираются ли об этом регулярные данные? Возможно ли, что причиной ДТП на каких-то аварийно опасных участках является ослепление водителей светом солнца в определённое время суток? Учитывается ли при анализе выживаемости участников ДТП наличие мобильной и интернет-связи на данном участке дороги? Возможно ли обеспечить устойчивую интернет и мобильную связь на всех аварийно опасных участках за счёт установки дополнительных вышек сотовой связи? Всегда ли участники ДТП и свидетели, сообщающие ГИБДД о происшествиях, могли точно указать место? Можно ли разработать приложение, обязательное для установки всеми водителями, с помощью которого они будут отправлять фото с мест ДТП, к которому автоматически будут прикрепляться точные координаты места происшествия? Если возможно определить, при каких погодных условиях на аварийно опасных участках чаще всего случаются ДТП со смертельным исходом, то можно ли организовать взаимодействие МЧС, скорой помощи и ГИБДД, чтобы максимально ускорить прибытие необходимых служб к наиболее опасным участкам дорог? Насколько велика роль медицинских ошибок в смерти участников ДТП? Сколько времени проходит с момента доставки пострадавших в приёмное отделение больницы до начала необходимой им хирургической операции? Нужно ли организовать курсы повышения квалификации для хирургов, на которых будут рассмотрены современные достижения медицины катастроф и оказания помощи пациентам, попавшим в ДТП? Нужно ли организовывать в плохую погоду и в условиях плохой видимости на дорогах дополнительные бригады хирургов в близлежащих больницах, чтобы они могли как можно быстрее приступить к спасению жизней пострадавших? Можно ли организовать движения на аварийно опасных участках таким образом, чтобы исключить столкновения автомобилей и других транспортных средств друг с другом, наезды на пешеходов, велосипедистов, других участников движения? Возможно ли на аварийно опасных участках за счёт размещения больших уличных зеркал на крутых поворотах или у пешеходных переходов предотвратить ДТП? Максимально ли использованы элементарные меры предотвращения ДТП: световые сигналы, расстановка дорожных знаков, яркая подсветка наиболее опасных локаций?

Приведённый пул вопросов уводит от “конкретики”, побуждает человека занять своеобразную исследовательскую позицию и начать подходить к решению задачи с использованием научного метода. Цель такого исследования — в получении достоверного научного знания обо всех возможных факторах, которые могут приводить к гибели людей в ДТП. Эти данные и их интерпретации необходимо накапливать в непрерывном режиме, используя всё новые подходы к поиску зависимостей и закономерностей, выстраивая модель каждого ДТП со смертельным исходом и анализируя, каким образом можно было бы его предотвратить. Такой подход намного более эффективен, чем стереотипное применение стандартных решений, диктуемое “конкретным” мышлением, поскольку расширяет первоначальную задачу до уровня взаимодействия и сотрудничества различных служб, позволяет обогатить контекст анализа до обмена информацией, максимально быстрого оказания медицинской помощи и т.д.

Когда ответы на эти и многие другие вопросы, возникающие по ходу исследования, будут получены, и закономерности будут верифицированы, когда появится возможность строить модель каждого ДТП со смертельным исходом, тогда каждое ДТП станет уроком, позволяющим предотвратить подобные происшествия впредь.

А затем вновь необходимо включить абстрактное, но теперь уже управленческое и философское мышление. Необходимо ответить на вопросы о том, как организовать работу автодорожных предприятий, строящих и обслуживающих дороги, чтобы полностью исключить возникновение аварийно опасных участков? В самом деле, ведь возможно уже на уровне разработки проекта дороги не допустить возникновения аварийно опасного участка, — это отдельная задача, которую необходимо решать. Как построить такую систему управления, которая не требует постоянных совещаний в субъектах с участием заместителей губернатора и сотрудников Правительства РФ, а работает сама, устраняя недостатки одновременно на тысячах аварийно опасных участках дорог страны, функционирует как своеобраная “умная сеть”? Каким образом мотивировать руководителей высшего, среднего и низшего звена автодорожных компаний постоянно думать о предотвращении будущих ДТП, о том, как уменьшить опасность для жизни водителей, пассажиров, пешеходов и других участников дорожного движения? Как организовать массовый поиск и изобретение простых, недорогих и эффективных методов предотвращения аварий на каждом аварийно опасном участке?

Отвечая на эти вопросы, не обойтись без моделирования деятельности автодорожных компаний, без модификации их бизнес-процессов, без изменения смысловых приоритетов в деятельности каждой автодорожной компании и каждого её филиала, без перераспределения функций, власти, ответственности внутри компаний, без изменения философии их подхода к строительству и обслуживанию автомобильных дорог.

Для достижения поставленной Президентом РФ цели потребуется принципиально иной уровень взаимодействия различных служб и структур, существенная перестройка систем управления автодорожных компаний, приоритетов в деятельности их управленцев и сотрудников, в их нематериальной мотивации, в смыслах, которые они вкладывают в свою повседневную работу. Только в этом случае цель снизить до нуля смертность в ДТП к 2030-му году окажется достижимой.

Оставаясь же исключительно в рамках “конкретного мышления”, как показывает статистический тренд, достичь поставленной цели практически невозможно.